Μπορεί στον χθεσινό αγώνα στο AlbertPark, να είχαμε εκπλήξεις με το 1-2 των BrawnGP, ή την βαθμολόγηση του Buemiστην πρώτη του εμφάνιση στην F1, αλλά δυστυχώς το κακό με τις πάρα πολλές ποινές που είχαμε την περσινή σεζόν συνεχίστηκε κανονικά χωρίς …διακοπή ! Μετά τον αγώνα, οι κριτές έδωσαν ποινή 25 δευτερολέπτων στον Trulli, επειδή έκανε προσπέρασμα στον Hamiltonτην ώρα που υπήρχε SafetyCarστην πίστα. Έτσι, οι έξι βαθμοί της τρίτης θέσης πήγαν στον Παγκόσμιο Πρωταθλητή.
Οι ποινές ξεκίησαν πριν τον αγώνα, με τις Toyotaνα δέχονται αδιαμαρτύρητα ποινή αποκλεισμού λόγω παρανομίας στην πίσω αεροτομή, όπως και ο Hamiltonπου αναγκάστηκε να αλλάξει κιβώτιο. Αυτές ήταν ποινές που οι κριτές δεν είχαν την ευχέρεια ούτε να τις αποφύγουν, ούτε να τις αλλάξουν κατά το δοκούν. Ωστόσο υπάρχουν και άλλου είδους ποινές, που οι αγωνοδίκες κρίνουν κατά βούληση και επιβάλλουν ποινές έχοντας ένα παράθυρο επιλογών.
Αν λοιπόν, οι παραπάνω ποινές ήταν σωστές και δίκαιες, υπήρξαν και οι άδικες ποινές που μόνο κακό κάνουν στο άθλημα. Ο Vettelκρίθηκε υπεύθυνος για το ατύχημα με τον Kubica, λίγους γύρους πριν το φινάλε του αγώνα. Δεν θα διαφωνήσω σε αυτό. Ο Πολωνός είχε βάλει πρώτος μούρη στη στροφή με διαφορά σχεδόν μισού μονοθεσίου, και ο νεαρός οδηγός της RBRέπρεπε να πατήσει φρένο. Ωστόσο, το συγκεκριμένο συμβάν θεωρείται αγωνιστικό ατύχημα. Ένα ακόμα αγωνιστικό ατύχημα που οι κριτές θεώρησαν ότι πρέπει να τιμωρήσουν κάποιον. Έτσι, ο Vettelθα εκκινησει 10 θέσεις πιο πίσω από αυτήν που θα κατακτήσει στις κατατακτήριες δοκιμές στη Μαλαισία το ερχόμενο Σάββατο 4/4/2009.
Στα ατυχήματα πάντοτε φταίει κάποιος. Ένας οδηγός θα έχει έστω και για 1% μεγαλύτερη ευθύνη από τους άλλους στην πρόκληση ενός ατυχήματος. Ωστόσο, θα πρέπει να ξεκαθαριστεί στα όργανα της FIA πότε θα πρέπει να δίνουν ποινή και πότε όχι. Θεωρώ πως ο τόσο ο Vettel, όσο και ο Barichelloστον πρώτο γύρο, δεν προκάλεσαν σκόπιμα τα ατυχήματα. Είναι δεδομένο, πως ο Vettelθα προτιμούσε την 3η θέση από την εγκατάλειψη, όπως και ο Barichelloδεν θα ήθελε να ρισκάρει να εγκαταλείψει, ειδικά τη στιγμή που είχε το δεύτερο ταχύτερο μονοθέσιο στο grid. Ελπίζω να έχουν στο μυαλό τους οι υπεύθυνοι αυτό το πράγμα και να το εξετάσουν κάποια στιγμή.
Επίδειξη δύναμης από την Brawn GP που έκαναν το 1-2 στον πρώτο αγώνα της ομάδας στο πρωτάθλημα στην F1 ! Μετά από έναν φοβερό αγώνα, ο Button έφυγε μπροστά και χάθηκε, ενώ ο Barichello μετά από διάφορα προβλήματα που αντιμετώπισε κατά τη διάρκεια του αγώνα, τελικά ανέβηκε στη δεύτερη θέση ολοκληρώνοντας το θαύμα της νεοσύστατης Βρετανικής ομάδας !
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα πριν την έναρξη του αγώνα. Ο Χάμιλτον έπρεπε να αλλάξει κιβώτιο ταχυτήτων (γι’ αυτό δεν εμφανίστηκε ποτέ στην 2η περίοδο των κατατακτήριων δοκιμών) και έτσι έπεσε 5 θέσεις, εκκινώντας τελικά από την τελευταία θέση. Οι δύο Toyota μηδενίστηκαν και ξεκίνησαν από το pit lane, καθώς η FIA εντόπισε παράβαση κανονισμών σε ότι αφορά τα εύκαμπτα σημεία της πίσω αεροτομής. Η Ιαπωνική ομάδα, όπως ανακοίνωσε, δεν θα κάνει έφεση μετά τον αγώνα, το οποίο σημαίνει ότι ήξεραν πως ήταν παράνομοι.
Η εκκίνηση του αγώνα δεν ήταν καθαρή, όπως παραδοσιακά συμβαίνει στη Μελβούρνη. Ο Μπαρικέλο που δεν έκανε καλή εκκίνηση και βρέθηκε πολύ πίσω, «έσπρωξε» την RBR του Webber με αποτέλεσμα αυτός να έχει επαφή με άλλα 4-5 μονοθέσια. Heidfeld, Kovalainen, και Webber μπήκαν στα pits στον πρώτο γύρο για επιδιορθώσεις στα μονοθέσια.
Παράλληλα, τα δύο Ferrari έκαναν εξαιρετικές εκκινήσεις και βρέθηκαν στην 3η και 5η θέση με τον Massa να ακολουθεί τον δεύτερο Vettel χωρίς όμως να μπορέσει να τον απειλήσει. Ο Button εν τω μεταξύ έκανε τον αγώνα μόνος του. Έφυγε από τον πρώτο γύρο με δύο δευτερόλεπτα διαφορά από τον Vettel και έδειξε να καθαρίζει από νωρίς τον αγώνα.
Στον 18ο γύρο ο Nakajima διέλυσε το μονοθέσιό του με αποτέλεσμα να γεμίσει θραύσματα η πίστα σε εκείνο το σημείο. Από την onboard κάμερα, φάνηκε ότι πάτησε πάνω στα κερμπ και έχασε τον έλεγχο του μονοθεσίου και κάπου εκεί τελείωσαν όλα. Οι περισσότερες ομάδες επέλεξαν να μπουν στα πιτς για ανεφοδιασμό αλλά το αυτοκίνητο ασφαλείας μπήκε στην πίστα αρκετά καθυστερημένα και έμεινε πάρα πολύ ώρα μέσα !
Όταν το Safety Car βγήκε από την πίστα, εκτός του ότι ειχαν μηδενιστεί οι διαφορές. δεν είχαν αλλάξει και πολλά. Μόνο ο Barichello είχε χάσει πολλές θέσεις και βρέθηκε στην 10η, αλλά μέσα σε τρεις γύρους ανέβηκε στην 7η κατακτώντας τελικά την 2η θέση παρά τα προβλήματα που αντιμετώπισε κατά τη διάρκεια του αγώνα !
Και ενώ όλα έδειχναν να πηγαίνουν ήρεμα μεχρι το τέλος, ο Κούμπιτσα προσπάθησε να περάσει τον Vettel αλλά τελικά συγκρούστηκαν. Ο Γερμανός είχε την εσωτερική, όμως ο Kubica είχε πάρει εμφανώς «μουρη» και έπρεπε να στρίψει πρώτος. Στα επόμενα μέτρα ο Kubica έχασε τον έλεγχο καθως ειχε παραμορφωθεί το μονοθέσιο και εγκατέλειψε και αυτός τον αγώνα.
Ο Πρωταθλητής Hamilton με αθόρυβο αγώνα, ανέβηκε στην 6η θέση και εκμεταλλευόμενος την σύγκρουση Vettel – Kubica, ανέβηκε στην 4η θέση.
Κάκιστη εμφάνιση για τις Ferrari. Ο Raikkonen έχασε τον έλεγχο 13 γύρους πριν το τέλος, αλλά γλίτωσε μόνο με μια σπασμένη εμπρός πτέρυγα, ωστόσο εγκατέλειψε λιγο αργότερα, ενώ ο Massa εγκατέλειψε 10 γύρους πριν το τέλος από μηχανική βλάβη.
Θετική ήταν η εμφάνιση των Toyota που ξεκίνησαν από το pit lane αλλά τερμάτισαν στην 3η και 5η θέση.
Τελευταία αναφορά στην έκπληξη της χρονιάς. Ο Ross Brawn, ο πρώην άρχοντας της Ferrari στα χρόνια τις παντοκρατορίας των κόκκινων, έφτιαξε μια ομάδα όνειρο. Η dream team της F1, με ελάχιστες δοκιμές πριν την έναρξη του αγώνα, και χωρίς χορηγούς (δλδ χωρίς λεφτά) έδειξαν ότι αν το κατέχεις το σπορ, μπορείς να κάνεις θαύματα. Προσωπικά ελπίζω να συνεχίσει έτσι η Βρετανική ομάδα μέχρι το τέλος μήπως και οι υπερόπτες υπεύθυνοι άλλων ομάδων καταλάβουν οτι πρέπει να δουλέψουν σκληρά για να έχουν αποτέλεσμα και οτι απλά το όνομα της "φανέλας" δεν αρκεί για να πρωταγωνιστήσεις.
Σε γενικές γραμμές, είδαμε έναν πολύ ενδιαφέρον αγώνα, με προσπεράσεις, στρατηγικές και φυσικά ευχάριστες εκπλήξεις. Οι μεγάλοι καταποντίστηκαν, οι μικροί σήκωσαν ανάστημα, και το φετινό πρωτάθλημα αναμένεται να είναι το συγκλονιστικότερο των τελευταίων χρόνων. Απ’ ότι φαίνεται οι αλλαγές στους κανονισμούς έφεραν επιτέλους θετικά αποτελέσματα σε ότι αφορά το θέαμα στο άθλημα, που τα τελευταία χρόνια είχε κλονιστεί.
Τέλος, θα ήθελα να πω ένα μπράβο στον ANT1 που έβαλε σε παράθυρο τον αγώνα την ώρα των διαφημίσεων, όπως συμβαίνει σε μεγαλύτερα δίκτυα στον κόσμο. Τα τελευταία χρόνια παρακαλούσαμε τον Alpha να το κάνει και η απάντηση που είχαμε ήταν ότι «δεν προβλέπεται από τον νόμο» Απ’ ότι φαίνεται, εκτέθηκαν για άλλη μια φορά.
Ραντεβού την ερχόμενη Κυριακή, 5/4/2009 στην Μαλαισία.
Πριν 10-15 μέρες δεν ήξεραν καν αν θα συμμετάσχουν στο φετινό πρωτάθλημα της F1. Πριν λίγη ώρα, ο Button και ο Barrichello με την Brawn GP έκαναν ένα μικρό θαύμα, κατακτώντας τις δύο πρώτες θέσεις στη σειρά εκκίνησης του Αυστραλιανού GP κάνοντας όλο τον κόσμο να παραμιλάει.
Με κεκτημένη ταχύτητα από την περσυνή σεζόν εμφανίστηκαν οι Vettel με RBR και Kubica με BMW, οι αγαπημένοι οδηγοί του συντάκτη, που κατέκτησαν την 3ή και 4η θέση αντίστοιχα.
Αντίθετα, οι κυρίαρχοι των τριών περιόδων των ελεύθερων δοκιμών Rosberg και Nakazima περιορίστηκαν στην 5η και 13η θέση αντίστοιχα, χωρίς βέβαια να θεωρείται κακή η 5η θέση του Rosberg.
Όσο για τους μεγάλους του πρωταθλήματος ; Πανωλεθρία είναι η μόνη λέξη που μου έρχεται στο μυαλό. Ο περσινός πρωταθλητής Lewis Hamilton θα εκκινήσει τον αγώνα από την 15η θέση, καθως δεν βγήκε από το "γκαράζ" στην δεύτερη περίοδο λόγω προβλήματος πίσω άξονα, ενώ ο team mate του Kovalainen από την 14η θέση, επιβεβαιώνοντας τις προβλέψεις της ομάδας οτι δεν ειναι έτοιμοι και οτι με δυσκολία θα κερδίσουν βαθμούς στην Αυστραλία. Ο Massa πήρε την καλύτερη θέση από τους μεγάλους, και ξεκινάει από την 7η θεση, ενώ ο παγκόσμιος πρωταθλητής του 2007 Kimi Raikonnen πήρε την 9η θεση.
Με μια πρώτη ανάγνωση των αποτελεσμάτων, μπορούμε να πουμε οτι το φετινό πρωτάθλημα θα είναι εντελώς διαφορετικό από τα υπόλοιπα. Οι μεγάλοι δεν δείχνουν να είναι σε καλή κατάσταση, ενώ μικρότερες ομάδες όπως η RBR, η Williams και φυσικά η νεοσύστατη Brawn GP (ex Honda F1 Team), δείχνουν να εκμεταλλεύονται καλύτερα τόσο τα slick ελαστικά, όσο και τις σημαντικές αλλαγές στα αεροδυναμικά βοηθήματα.
Εν αναμονή λοιπόν του αυριανού μεγάλου πρώτου αγώνα του πρωταθλήματος. Η μετάδοση στον ANT1 ξεκινάει στις 8:30 και η εκκίνηση του αγώνα είναι στις 9:00 ακριβώς.
Μπαίνοντας στο επίσημο site του αγώνα της Μελβούρνης, μπορεί κανείς να "οδηγήσει" ένα μονοθέσιο της Renault online. Πρόκειται για ένα ωραίο flash παιχνιδάκι για να περάσει η ώρα, όπου ο χρήστης έχει τη δυνατότητα να κάνει τρεις γύρους στο Albert Park, αξιοποιώντας και το σύστημα KERS. Στο τέλος των τριών γύρων, ο χρήστης μπορεί να καταχωρήσει το χρόνο του και να τον συγκρίνει με χιλιάδες χρήστες από όλο τον κόσμο.
Το μυστικό για να κερδίσετε τον αντίπαλο, είναι να μην πατήσετε καθόλου φρένο και να παραμένετε εντός πίστας. Αν όμως, θέλετε να κάνετε και καλό χρόνο, θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε το σύστημα KERS. Πατώντας το φρένο (Space) θα δείτε οτι το KERS "γεμίζει", και πατώντας το Shift, θα δείτε το μονοθέσιό σας να αυξάνει ταχύτητα για λίγα δευτερόλεπτα. Καλή επιτυχία :)
Με εκπλήξεις ξεκίνησε η χρονιά, σε ότι αφορά τα δοκιμαστικά της Παρασκευής που έγιναν τα ξημερώματα ώρα Ελλάδας. Η Williams με κινητήρα Toyota του Nico Rosberg και τουKazuki Nakajima, με τις Brawn GP με κινητήρα Mercedes των Button, Barrichello, έκλεψαν την παράσταση με τους χρόνους που έκαναν. Αντίθετα, η McLaren απογοήτευσε, όπως ειχαν προαναγγείλει οι υπέυθυνοι της ομάδας, αλλά και τα Ferrari δεν έκαναν κάποιον καλό χρονο. Ωστόσο, την πραγματική εικόνα για την κατάσταση των ομάδων, θα την δούμε στις κατακτήριες δοκιμες του Σαββάτου. Μέχρι τότε, υπομονή.
Free Practice 1 & 2 (Click στις εικόνες για μεγένθυση)
Ο πρώτος αγώνας της χρονιάς, ανήκει παραδοσιακά στην Αυστραλία και το AlbertPark«φοράει» τα γιορτινά του και είναι έτοιμο να υποδεχθεί τα νέα μονοθέσια της F1. Ίσως είναι η πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνια, που κανείς δεν ξέρει τι να περιμένει από τη νέα season, καθώς οι αλλαγές των κανονισμών είναι πολλές και έντονες.
Ο γρίφος που περιμένουμε όλοι να λυθεί στη Μελβούρνη, είναι αν οι χρόνοι της νεοσύστατης BrawnGP (πρώην HondaF1) είναι πραγματικοί και δεν ήταν απλά ένα μαρκετίστικο τρικ για να τραβήξει τα φώτα της δημοσιότητας η ομάδα του Ρός Μπρόουν. Να υπενθυμίσουμε ότι η Brawnχρησιμοποιεί τους πελατειακούς κινητήρες της Mercedesκαι μέχρι την περασμένη εβδομάδα, τα μονοθέσια ήταν τα πίο γρήγορα του γκριντ, στις δοκιμές που κάνουν οι ομάδες !
Κατά τα άλλα, ενδιαφέρον θα έχει να δούμε πως θα προσαρμόσουν οι ομάδες τα μονοθέσια τους με τα νέα slickελαστικά. Πληροφορίες αναφέρουν ότι η Ferrariκαι η Toyotaεκμεταλλεύονται καλύτερα από τις άλλες ομάδες τα ελαστικά τις Bridgestone.
Τα ελεύθερα δοκιμαστικά της Παρασκευής, θα γίνουν στις 3:30 τα ξημερώματα και στις 7:30 το πρωί ενώ τα δοκιμαστικά του Σαββάτου θα γίνουν στις 5:00 το πρωί. Οι κατατακτήριες δοκιμές θα γίνουν το Σαββάτο στις 8:00 και ο αγώνας την Κυριακή στις 9:00. Και τα δύο αυτά γεγονότα θα μεταδοθούν ζωντανά από την τηλεόραση του ANT1, όπως άλλωστε και όλοι οι φετινοί αγώνες θα μεταδοθούν από το κανάλι του Αμαρουσίου.
Επίσης, όσοι έχουν δορυφορική τηλεόραση μπόρούν να δουν από τα ελεύθερα δροκιμαστικά της Παρασκεύης, μέχρι και τον αγώνα της Κυριακής στο Γερμανικό κανάλι RTL (Astra 19,2) με λιγοστές διαφιμήσεις, ή από το Αυστριακό ORF1 (με συνδρομη στις 19,2 πάλι) χωρίς καθόλου διακοπές.
Mε μια σειρά παρεμβάσεων στους κανονισμούς, η FIA στοχεύει στην αύξηση της αξιοπιστίας και κατ΄ επέκταση του ενδιαφέροντος του κόσμου και αφετέρου την μείωση του κόστους συμμετοχής στους αγώνες. Το ΑUTO 24 παρουσιάζει τις αλλαγές στους κανονισμούς του φετινού πρωταθλήματος.
Η θύελλα που ξεσήκωσε η πρόθεση της FIA για αλλαγή του τρόπου ανάδειξης του παγκόσμιου πρωταθλητή στην φόρμουλα 1, ανάγκασε την Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου να αναβάλει (μεταθέσει ή ματαιώσει, είναι κάτι που θα φανεί στο μέλλον) την λήψη απόφασης.
Όμως, με μια σειρά παρεμβάσεων στους κανονισμούς, η FIA στοχεύει αφενός στην αύξηση της αξιοπιστίας και κατ΄ επέκταση του ενδιαφέροντος του κόσμου για το κορυφαίο προιόν της και αφετέρου την μείωση του κόστους συμμετοχής στους αγώνες. Και αυτό δεδομένης της οικονομικής κρίσης που διανύουμε. Μιας κρίσης, που άγγιξε , και μάλιστα σημαντικά το σπορ, με αποχωρήσεις εργοστασίων (Honda) αλλά και σημαντικές μειώσεις του μπάτζεντ (Toyota, κα).
Παράλληλα όμως, στον τεχνικό τομέα, οι Παγκόσμια Ομοσπονδία στοχεύει αναβάθμιση των αγώνων, κινούμενη στο τρίπτυχο «μείωση του ρόλου της αεροδυναμικής στην απόδοση των αυτοκινήτων – ευκολότερες προσπεράσεις - και - να κρατηθούν σε έναν έλεγχο του χρόνοι των μονοθεσίων σε κάθε γύρο.
Πριν όμως αναφερθούμε στα νέα στοιχεία που από εφέτος θα έχουμε στο παγκόσμιο πρωτάθλημα της φόρμουλα 1, να κάνουμε μια μικρή αναφορά στο θέμα της βαθμολογίας. Η FIA ανακοίνωσε επισήμως λοιπόν, πως και για εφέτος, θα ισχύσει το σύστημα βαθμολογίας που υιοθετήθηκε από το 2003, χωρίς την προσθήκη πως τον τίτλο του παγκόσμιου πρωταθλητή θα παίρνει ο οδηγός που θα έχει τις περισσότερες νίκες και όχι τους πιο πολλούς πόντους.
Έτσι λοιπόν, τα πράγματα μένουν ως είχαν , με τους 8 πρώτους οδηγούς της κατάταξης να βαθμολογούνται (10 βαθμοί ο πρώτος, -8 ο δεύτερος-6-5-4-3-2-1). Αν ίσχυε η αρχική σκέψη της FIA, θα άνοιγε ο …ασκός του Αιόλου. Οι ομάδες εξέφρασαν από την αρχή τις αντιρρήσεις τους, ενώ οι οδηγοί δεν έκρυψαν την δυσαρέσκειά τους για αυτή την πρόθεση. Να σημειωθεί, πως αν αυτός ο τρόπος ανάδειξης του παγκόσμιου πρωταθλητή εφαρμοζόταν την περασμένη χρονιά, τότε τον τίτλο θα έπαιρνε ο Μάσα και όχι ο Χαμιλτον. Γιατί ο Βραζιλιάνος είχε 6 νίκες έναντι 5 του αντιπάλου του που στέφθηκε πρωταθλητής με έναν μόλις βαθμό διαφορά από τον αντίπαλό του.
Ας περάσουμε όμως στις αλλαγές που θα δούμε από την Κυριακή.
Λάστιχα
Μετά από 10 χρονιές που τα μονοθέσια της F1 χρησιμοποιούσαν ελαστικά με αυλακώσεις, τα σλικ λάστιχα επανέρχονται, ενώ ο προμηθευτής εξακολουθεί να παραμένει ένας. Η Bridgestone.
Με την επαναφορά των ελαστικών σλικ (χωρίς αυλακώσεις) αναμένεται να αυξηθούν τα επίπεδα πρόσφυσης των μονοθεσίων στο οδόστρωμα. Μάλιστα, δεν είναι λίγοι εκείνοι που μιλούν για μια αύξηση της πρόσφυσης της τάξης του 20%. Όμως, όταν η FIA είχε αποφασίσει την αλλαγή από τα σλικ ελαστικά, σε αυτά με τις αυλακώσεις, το είχε κάνει με γνώμονα την μεγαλύτερη ασφάλεια, αφού οι ταχύτητες που ανέπτυσσαν τα μονοθέσια είχαν γίνει … τρομακτικές. Τώρα, το κέρδος που θα προέλθει για οδηγούς και αυτοκίνητα από την αύξηση της πρόσφυσης, λόγω των ελαστικών, θα εξισορροπηθεί από την αναθεώρηση των αεροδυναμικών κανονισμών.
Οι οδηγοί στην διάρκεια των αγώνων θα έχουν την δυνατότητα επιλογής ελαστικών από δύο εντελώς διαφορετικής σκληρότητας γόμες.. Μια πράσινη γραμμή στο λάστιχο θα είναι αυτή που θα ξεχωρίζει τη μαλακότερη γόμα.
Παράλληλα, παραμένουν οι δύο τυποποιημένες εκδοχές ελαστικών για το υγρό και το βρεγμένο οδόστρωμα. Τα μεσαία ( intermediates) ελαστικά θα είναι για νορμάλ συνθήκες σε βρεγμένη πίστα και τα βρόχινα ( wets) για πολύ την πολύ βροχή. Τα τελευταία θα χαρακτηρίζονται ένα πράσινο κεντρικό αυλάκι.
Αεροδυναμική
Αν λοιπόν τα φλατ ελαστικά αυξάνουν την πρόσφυση, επιτρέποντας την ανάπτυξη μεγαλύτερων ταχυτήτων, οι αλλαγές στην αεροδυναμική λειτουργούν αντίστροφα. Οι αλλαγές αυτές έχουν σαν στόχο να μειώσουν την κάθετη δύναμη ενώ απουσιάζουν από τα μονοθέσια του 2009 τα πλαινά βοηθήματα. Το εμπρός μέρος του μονοθεσίου είναι πλέον χαμηλότερο (75 mm αντί για 150 mm.) και πιο πλατιά ενώ τα πτερύγια θα μπορούν να ρυθμίζονται από τον πιλότο. Παράλληλα τα πίσω πτερύγια θα μπορούν να αυξάνονται καθ΄ ύψος (μέχρι 150 mm) και να μειώνονται κατά πλάτος (750 mm από 1000 mm).
Αυξάνεται τόσο το μήκος όσο και το ύψος του διαχύτη και συγχρόνως μετακινείται προς τα πίσω, κάτι που έχει σαν αποτέλεσμα την μείωση της δυνατότητας παραγωγής κάθετης δύναμης.
Τέλος, οι κατασκευαστές δεν μπορούν να χρησιμοποιούν ανεξέλεγκτα τις αεροδυναμικές σήραγγες για την εξέλιξη των μονοθεσίων τους. Και αυτό γιατί τίθεται περιορισμός στην χρησιμοποίησή τους με μοντέλο που να μην υπερβαίνει το 60% σε κλίμακα και ταχύτητα ανέμου 50 μέτρα το δευτερόλεπτο.
Kinetic Energy Recovery Systems (KERS) Για το KERS, το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας που χάνεται κατά την διαδικασία του φρεναρίσματος, αναφερθήκαμε εκτενέστατα πριν λίγες ημέρες. Από αυτή τη χρονιά οι ομάδες θα μπορούν να το χρησιμοποιούν για να προσφέρουν έξτρα δύναμη στον κινητήρα τους.
Το KERS ανακτά τη (σπαταλημένη) κινητική ενέργεια που παράγεται με τη διαδικασία φρεναρίσματος του αυτοκινήτου. Αυτή η ενέργεια αποθηκεύεται είτε σε έναν μηχανικό σφόνδυλο είτε σε μια μπαταρία και τίθεται στην διάθεση του οδηγού μέσω ενός `button στο τιμόνι.
Υπολογίζεται πως οι οδηγοί θα απολαμβάνουν 82 ίππους περισσότερους για περίπου 7 δευτερόλεπτα σε κάθε γύρο. Αυτή η έξτρα ιπποδύναμη θα μπορούσε να τους δώσει την δυνατότητα να κινηθούν κατά μερικά δέκατα του δευτερολέπτου πιο γρήγορα σε κάθε γύρο.
Όμως, υπάρχει και η παράμετρος βάρος του όλου συστήματος και κατανομής του στο μονοθέσιο. Κάτι που μπορεί να επιφέρει αρνητικές συνέπειες. Η Mc Laren Mercedes, η Renault και η Ferrari έχουν ανακοινώσει πως θα χρησιμοποιήσουν από τον αρχή το Kers. Η Toro Rosso δεν θα το χρησιμοποιήσει στην Αυστραλία. ενώ ερωτηματικό είναι τι θα κάνουν οι υπόλοιποι κατασκευαστές.
Κινητήρες
Κάθε οδηγός θα έχει στη διάθεσή του οκτώ κινητήρες στη διάρκεια της σαιζόν, ενώ θα υπάρχει η δυνατότητα χρησιμοποίησης τεσσάρων ακόμη για τις δοκιμές και για τους δύο πιλότους κάθε ομάδας. Έτσι, κάθε ομάδα θα μπορεί για το 2009 να χρησιμοποιήσει 20 κινητήρες (8+8+4), ενώ το κόστος αγοράς από ανεξάρτητες ομάδες θα είναι στο μισό των τιμών του 2008.
Η διάρκεια ζωής των κινητήρων ορίζεται στους τρεις αγώνες, με όριο περιστροφής τις 18.000 στροφές ανά λεπτό (από τις 19.000), ενώ απαγορεύονται οποιεσδήποτε άλλες επεμβάσεις πέραν της μετατροπές στην «τρομπέτα» και τα μπεκ ψεκασμού. Ουσιαστικά οι κινητήρες θα παραμείνουν ίδιοι με αυτούς της περασμένης σαιζόν, με εξαίρεση αυτόν της Renault, στον οποίο θα γίνουν οι απαιτούμενες ρυθμίσεις για την επαναφορά της ισορροπίας.
Τέλος, οι ομάδες δεν έχουν το δικαίωμα να αντικαταστήσουν τα μοτέρ (8κύλινδρα σε σχήμα V) μετά το πρωί του Σαββάτου, παρά μόνο στην περίπτωση βλάβης που δεν επισκευάζεται.
Δοκιμές
Στα 15.000 περιορίζονται τα χιλιόμετρα των δοκιμών που μπορεί να κάνει μια ομάδα στην διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν. Μάλιστα, σύμφωνα με το νέο Κανονισμό της FIA, αυτά τα χιλιόμετρα των δοκιμών θα πρέπει να γίνουν σε πίστες εγκεκριμένες από αυτήν. Παράλληλα κάθε ομάδα είναι υποχρεωμένη να γνωστοποιεί που θα κάνει τις δοκιμές έγκαιρα, ώστε αν κριθεί απαραίτητο να υπάρχει εκεί παρατηρητής της Ομοσπονδίας. Επίσης, τα εργοστάσια των ομάδων θα κλείνουν για έξι εβδομάδες το χρόνο. Για τους νέους πιλότους θα επιτρέπονται τρεις μονοήμερες περίοδοι δοκιμών από την ημερομηνία του τελευταίου αγώνα του πρωταθλήματος μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους.
Αυτοκίνητο ασφαλείας Τα τελευταία δύο χρόνια, όταν βρισκόταν το αυτοκίνητο ασφαλείας βρισκόταν στην πίστα, το pit lane έκλεινε και δεν επιτρεπόταν η είσοδος στα μονοθέσια. Αυτό αλλάζει. Και από φέτος θα επιτρέπεται η είσοδος στα πιτς –για ανεφοδιασμό ή αλλαγή ελαστικών ή και για τα δύο- μετά από ένα καθορισμένο χρονικό διάστημα και χωρίς να υπάρχει ποινή.
Στο λογισμικό της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου των μονοθεσίων (ECU) θα προστεθεί μια ρύθμιση η οποία θα ειδοποιεί τον πιλότο ότι το αυτοκίνητο ασφαλείας είναι στην πίστα, ενώ αυτόματα θα εμφανίζεται ένα όριο ταχύτητας που θα καθυστερεί τον οδηγό για κάποια δευτερόλεπτα, πριν του επιτρέψει να μπει στα pits για ανεφοδιασμό σε καύσιμα και αλλαγή ελαστικών.
Βάρος – καύσιμα Μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας των δοκιμαστικών, η FIA θα ανακοινώνει το βάρος με το οποίο όλα τα αυτοκίνητα αναμένονται για να αρχίσουν το γκραν πρι, δίνοντας έτσι στους θεατές την ακριβή εικόνα για τα καύσιμα που έχει το κάθε μονοθέσιο. Έτσι θα είναι κατανοητή για τον μέσο θεατή η στρατηγική της κάθε ομάδας. Άλλωστε, τα τελευταία χρόνια οι νίκες δεν αποτελούν απόρροια μόνο των καλών μονοθεσίων αλλά και –κυρίως- της στρατηγικής.
Δια ταύτα
Οι αλλαγές που προέκυψαν, έστω και την τελευταία στιγμή από την FIA, έχουν σαν στόχο αφενός την μείωση του μπάτζετ που σπαταλούν οι ομάδες και αφετέρου την αύξηση του ενδιαφέροντος του κόσμου για το σπορ.
Η οικονομική κρίση που μαστίζει τον πλανήτη ήταν φυσικό και επόμενο να αγγίξει και την φόρμουλα 1. Η Παγκόσμια Ομοσπονδία ελπίζει να δώσει την δυνατότητα στους κατασκευαστές να βάλουν, αν επιθυμούν, όριο στο μπάτζετ τους στο ποσό των 33 εκατομμυρίων ευρώ. Και, όποιος επιλέξει αυτή την «οδό» θα έχει οφέλη όπως είναι το «πάγωμα» της εξέλιξης των κινητήρων, η χρήση κινητήρων χωρίς όριο στροφών, η χρήση αποδοτικότερων αεροδυναμικών βοηθημάτων κλπ.
Οι πιλότοι, αναμένεται να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στην προώθηση του σπορ. Και αυτό γιατί πλέον είναι υποχρεωμένοι να αφιερώνουν αρκετές ώρες στα πιτς, πριν τα δοκιμαστικά, για να υπογράφουν αυτόγραφα και να φωτογραφίζονται με τους funs. Συγχρόνως είναι υποχρεωμένοι όλοι οι πιλότοι, εκτός των τριών πρώτων, να είναι διαθέσιμοι μετά από κάθε αγώνα, για συνέντευξη στον γραπτό και ηλεκτρονικό Τύπο.
Το τρίτο σιρκουί στο καλεντάρι της F1, που τα μονοθέσια κινούνται αντίθετα από τη φορά των δεικτών του ρολογιού, είναι του Ιντερλαγκος, νότια του Σάο Πάολο.
Το πρώτο GP της Βραζιλίας, διεξήχθη το 1973 παρουσία 100.000 θεατών. Η ιστορία όμως ξεκινάει περίπου 35 χρόνια πριν, όταν ένα μεγάλο κομμάτι στην περιοχή είχε αγοραστεί από δύο μεσιτικές εταιρείες για την κατασκευή σπιτιών.
Για καλή τύχη όλων, ένα συγκεκριμένο κομμάτι γης, δεν ήταν κατάλληλο για την ανέγερση κτηρίων, οπότε και κατασκεύασαν μια πίστα. Το 1970, η διεθνής επιτυχία του Βραζιλιάνου οδηγού Έμερσον Φιτιπάλντι, δημιούργησε την ανάγκη για την «απόκτηση» ενός αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.
Έτσι, το 1973 το Ιντερλάγκος φιλοξένησε το πρώτο του GP. Το μήκος της πίστας δεν είναι από τα μεγαλύτερα αφού με τα βίας φτάνει τα 4.309 χιλιόμετρα, το αργό της κομμάτι όμως, είναι αρκετά τεχνικό και αποτελείται από οκτώ διαδοχικές στροφές.
Ένα ακόμη στοιχείο που καθιστά ακόμη πιο δύσκολο το έργω των ομάδων, είναι το υψόμετρο της πίστας που επηρεάζει αρνητικά την ιπποδύναμη και την αξιοπιστία των κινητήρων. Ο αγώνας, της γενέτειρας του αείμνηστου Άιρτον Σέννα, θα κλείσει τον κύκλο του φετινού πρωταθλήματος.
Χρήματα συνεχίζουν να μπαίνουν στην τσέπη του Μπέρνι Έκλστοουν με ενέργειες εις βάρος της Formula 1. Στον αριθμό 20 ανεβαίνουν τα Grand Prix το 2009 με νέα στάση στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.
Η πρωτεύουσα Άμπου Ντάμπι θα φιλοξενήσει το κορυφαίο πρωτάθλημα, μετά την υπογραφή και την ανταλλαγή συμβολαίων μεταξύ της εταιρείας που διαχειρίζεται τα δικαιώματα της F1 και των ιδιοκτητών της πίστας στο νησί Γιας.
Η Μέση Ανατολή αποκτάει και δεύτερο αγώνα μετά το Μπαχρέιν, με τον Έκλστοουν να εξηγεί:"Είμαι σίγουρος ότι το Μπαχρέιν και το Άμπου Ντάμπι θα συνεργαστούν, προκειμένου να διασφαλίσουν την επιτυχία της Formula 1 σε αυτό το κομμάτι του κόσμου". Τα... επεκτατικά όνειρα του πλουσιότερου Βρετανού αφορούν και πέντε ακόμη υποψήφιες χώρες που διεκδικούν μία θέση στην κόσμο της Φόρμουλα 1 με τη Σιγκαπούρη να έχει το προβάδισμα.
Το GP που έχει δει τα περισσότερα καθοριστικά αποτελέσματα για την κατάκτηση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, είναι αυτό της Ιαπωνίας στην πίστα της Σουζούκα (μήκος 5.807 χλμ.).Το 1962 η Honda κατασκεύασε τη συγκεκριμένη πίστα αγώνων, για να δοκιμάζει τα αυτοκίνητα της και μέχρι το 1986 φιλοξενούσε μόνο αγώνες της F2 και πρωταθλήματα σπορ αυτοκινήτων.
Από το 1987 όμως και ύστερα από μερικές επεμβάσεις στο σχεδιασμό της Σουζούκα, η Ιαπωνία φιλοξένησε το πρώτο GP στην ιστορία της. Δίπλα από την καυτή άσφαλτο οι υπεύθυνοι έχουν κατασκευάσει ένα από τα μεγαλύτερα πάρκα αναψυχής στον κόσμο, με κυριότερο χαρακτηριστικό την τεραστίων διαστάσεων ρόδα που είναι ορατή από τα περισσότερα σημεία της πίστας.
Για τον ιδιόρρυθμο σχεδιασμό της Σουζούκα που θυμίζει το νούμερο 8, υπεύθυνος είναι ο Χέρμαν Τίλκε της εποχής, Τζον Χούγκενχολζ. Οι απαιτητικές στροφές, δοκιμάζουν τις αντοχές των οδηγών και των μονοθεσίων σε κάθε GP, ενώ οι 130R και η Spoon είναι δύο από τις πιο εντυπωσιακές.
Λόγω, της τοποθέτησης του συγκεκριμένου αγώνα σχεδόν στο τέλος του αγωνιστικού ημερολογίου, έχουν λάβει χώρα μερικά από τα πιο καθοριστικά αποτελέσματα. Γνωστότερο παράδειγμα είναι η σύγκρουση των Σέννα και Προστ, γεγονός που έκρινε την κατάκτηση του πρωταθλήματος υπέρ του δεύτερου.
Ο "Ναός" της ταχύτητας, όπως αποκαλείται συχνά από δημοσιογράφους και θεατές η Μόντσα, είναι ίσως ο πιο ιστορικός προορισμός του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Οι ταχύτητες είναι υψηλές και αυτό δικαιολογεί τον παραπάνω χαρακτηρισμό. Έτος κατασκευής 1922, γεγονός που την καθιστά ως την τρίτη πίστα που κατασκευάστηκε ποτέ, μετά το Μπρούκλαντς και την Ινδιανάπολη.
Τοποθετημένο δίπλα στη μικρή Ιταλική πόλη Μόντσα, βορειοανατολικά του Μιλάνου, το σιρκουί στην αρχική του μορφή έφτανε τα 10 χιλιόμετρα απόστασης. Σήμερα η πίστα της Μόντσα, είναι η δεύτερη μεγαλύτερη μετά της Σουζούκα με απόσταση 5.793 χιλιόμετρα.
Το πρώτο GP που πραγματοποιήθηκε επί Ιταλικού εδάφους, είναι συνυφασμένο με την ίδρυση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, το 1950. Τόσα χρόνια αγώνων δεν θα μπορούσαν να μην έχουν συνδεθεί με πολλές από τις καλύτερες, αλλά και τις χειρότερες στιγμές του σπορ. Χαρακτηριστικό της πίστας είναι η τελική ταχύτητα των 347 χιλιομέτρων που επιτυγχάνουν τα μονοθέσια, λίγο πριν «πλακωθούν» στα φρένα για να μπουν στην Παραμπόλικα.
Το 2000 ύστερα από μια μαζική σύγκρουση χάνει τη ζωή του ένας από τους κριτές ασφαλείας, στον ίδιο αγώνα όμως, ο Μίκαελ Σουμάχερ ισοφάρισε το ρεκόρ νικών του ινδάλματος του, Άιρτον Σένα. Ο Γερμανός μόλις συνειδητοποιεί το επίτευγμα του, ξεσπά σε κλάματα.
Τα φώτα στην Σιγκαπούρη ανάβουν για το νυχτερινό αγώνα της F1 και όλος ο κόσμος περιμένει με ανυπομονησία τη δράση στους δρόμους της πόλης.
Οι προβολείς θα κάνουν τη νύχτα μέρα στη Σιγκαπούρη αλλά αυτό δεν αφαιρεί τίποτα από την αίγλη του παρθενικού GP κάτω από το φως της σελήνης. Μετά την Βαλένθια, την Αυστραλία, τον Καναδά και το Μονακό, αυτό θα είναι το 5ο Grand Prix πόλης με την FIA να δείχνει σαφή προτίμηση στους αγώνες σε κανονικούς δρόμους κοινής χρήσης.
Η νέα πίστα των 5,067 χιλιομέτρων στην Σιγκαπούρη αναμένεται να είναι από τις πιο αργές του πρωταθλήματος αλλά συγχρόνως και από τις πιο συναρπαστικές της σεζόν με τις ομάδες να αγωνίζονται με υψηλή κάθετη δύναμη και τους χρόνους να είναι κοντά στο 1'45''.
Η διαδρομή της πίστας είναι σχεδιασμένη μέσα στην πόλη εκτός από την ευθεία εκκίνησης τερματισμού που τοποθετήθηκε εκτός αυτής καθώς χρειαζόταν χώρος για να φιλοξενηθούν οι ομάδες και οι μηχανικοί.
Το σιρκουί διαθέτει 23 στροφές και πολλές από αυτές είναι αρκετά κλειστές όπως συμβαίνει συνήθως σε αγώνες που διεξάγονται σε κανονικούς δρόμους. Η διαδρομή έχει αρκετές εκπλήξεις για τους θεατές, τους τηλεθεατές και τους οδηγούς, καθώς τα μονοθέσια θα χρειαστεί να περνούν σε κάθε γύρο από δύο γέφυρες και από μία υπόγεια στοά!
Τον φωτισμό της πίστας έχει αναλάβει η εταιρία που έβγαλε εις πέρας το δύσκολο αυτό έργο στο Κατάρ για το πρωτάθλημα του Moto GP. Για να γίνει η νύχτα μέρα στη Σιγκαπούρη θα χρειαστούν 1.600 προβολείς περιμετρικά της πίστας, 240 πυλώνες, συνολική ενέργεια τριών Megawatt ενώ η το φως που θα βγαίνει από τους προβολείς θα είναι της τάξεως των 3.000 lux.
Η πίστα του Βελγίου είναι μια από τις ιστορικότερες πίστες στην Formula 1 και για πολλούς το καλύτερο σιρκουί παγκοσμίως.
Εκτός από την φήμη αλλά και την ιστορία το Σπα είναι μια από τις πιο δύσκολες αλλά και συναρπαστικές πίστες της Formula 1. Οι μεγάλες ευθείες αλλά και οι γρήγορες στροφές καθιστούν το έργο των οδηγών ακόμα πιο δύσκολο.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στην πίστα του Βελγίου βρίσκεται και μια από τις πιο δύσκολες στροφές του πρωταθλήματος η Eau Rouge, αφου σ' αυτήν οι οδηγοί έχουν να αντιμετωπίσουν και την απότομη αλλαγή του υψομέτρου. To Σπά είναι η μεγαλύτερη σε μήκος πίστα του πρωταθλήματος και οι προκλήσεις που περιλαμβάνει την κάνουν πολή αγαπητή όχι μόνο στους θεατές αλλά και σε πολλούς πιλότους.
Οι περισσότεροι πιλότοι λατρεύουν την πίστα του Σπα και όχι άδικα. Η πίστα συνδυάζει αργές και γρήγορες στροφές δεδομένο που κάνει εξαιρετικά δύσκολο το στήσιμο του μονοθεσίου. Στο σύμπλεγμα των στροφών συμπεριλαμβάνεται και το πιο γρήγορο "εσάκι" του πρωταθλήματος με τους πιλότους να περνούν πάνω από τα κερμπ με 300 χιλιόμετρα!
Για την "διάσημη" Eau Rouge που αναφέραμε και παραπάνω είναι το κορυφαίο σημείο του πρωταθλήματος. Τα μονοθέσια... κατεβαίνουν τον δρόμο και αμέσως μετά ακολουθεί μία τρομακτική ανηφόρα. Ο μόνος και ο καλύτερος τρόπος για να περάσει κανείς από την Eau Rouge είναι να έχει το δεξί του πόδι πατημένο στο γκάζι, αφού πρώτα βέβαια έχει μελετήσει άριστα την στροφή που δεν βλέπει!
Φόβο προκαλεί επίσης και η La Source στην οποία τα μονοθέσια φτάνουν με περίπου 290 χιλιόμετρα και αναγκάζονται να κόψουν στα 80 χλμ και πρώτη σχέση στο κιβώτιο. Οι συναρπαστικές στροφές όμως δεν στέρησαν ποτέ από το Σπα την ταχύτητα. Οι πιλότοι περνούν από πολλά σημεία με τέρμα γκάζι και οι δείκτες σταματάνε σε πολλά κομμάτια της πίστας στα 300+.
Το Ευρωπαϊκό GP θα φιλοξενηθεί στους δρόμους της Βαλένθια το 2009. Η πίστα βρίσκεται στο λιμάνι της πόλης και περνάει γύρω από τη μαρίνα Χουάν Κάρλος. Το μήκος της διαδρομής είναι στα 5,440 μέτρα και τη χάραξή της επιμελήθηκε ο Γερμανός αρχιτέκτονας, Χέρμαν Τίλκε.
Πρόκειται για μια πολύ γρήγορη διαδρομή που δεν έχει καμία σχέση με αυτή του Μονακό. Αποτελείται από 25 στροφές (14 δεξιές και 11 αριστερές), ενώ υπάρχουν πέντε σημεία στα οποία τα μονοθέσια μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα άνω των 300km/h. Στη μεγαλύτερη ευθεία η ταχύτητα φτάνει τα 323km/h ενώ σύμφωνα με εκτιμήσεις η μέση ωριαία ταχύτητα θα είναι στα 225km/h!
Το μέγιστο πλάτος του σιρκουί φτάνει τα 14 μέτρα ενώ υπάρχουν δύο σημεία που προσφέρονται για προσπεράσματα. Οι απαιτήσεις στο αεροδυναμικό πακέτο των μονοθεσίων είναι παρόμοιες με αυτές της πίστας του Χόκενχαϊμ, ενώ είναι ιδιαίτερη απαιτητική στα φρένα θυμίζοντας πολύ Μπαχρέιν.
Περίπου 20 χιλιόμετρα έξω από τη Βουδαπέστη, βρίσκεται το Χουνγκάρορινγκ, όπου και διεξάγεται το Ουγγρικό GP από το 1986, αφού πρώτα απορρίφθηκε η επιλογή της Μόσχας.
Η περιοχή λόγω της μορφολογίας του εδάφους, δημιουργεί φυσικές εξέδρες για το κοινό, έτσι το 1986 στον πρώτο αγώνα της F1 επί Ουγγρικού εδάφους, συγκεντρώθηκαν περισσότεροι από 200.000 θεατές.
Η συγκεκριμένη πίστα έχει γίνει μάρτυρας, σε μερικές από τις πιο δυνατές στιγμές του σπορ, με πιο σημαντική αυτή της νίκης του Τιερί Μπούτσεν το 1990, απέναντι στον Άυρτον Σένα, με διαφορά μόλις 0,3 του δευτερολέπτου.
Ένας εξίσου μοναδικός αγώνας, ήταν αυτός του 1997, καθώς οι θεατές είδαν την προσπέραση που έκανε η Arrows του Ντέιμον Χιλ στην Ferrari του Μίκαελ Σουμάχερ. Προς απογοήτευση όλων όμως, το μονοθέσιο του πρώτου, εγκατέλειψε στον τελευταίο γύρο λόγω μηχανικού προβλήματος.
Τα 4.381 χιλιόμετρα της πίστας, βρίσκονται βορειοανατολικά της Βουδαπέστης και κυριότερο χαρακτηριστικό τους είναι, τα σφιχτά κομμάτια που δημιουργούν οι 11 στροφές. Αδιαμφισβήτητα ένα σιρκουί που συνήθως κρύβει εκπλήξεις στα φαβορί!
Η πίστα του Νίρμπουργκινγκ ή πιο απλά το Ευρωπαϊκό Grand Prix είναι σίγουρο το πιο “ταλαιπωρημένο” του πρωταθλήματος. Βγήκε από το καλεντάρι του παγκοσμίου πρωταθλήματος δύο φορές μέχρι το 1995 όταν και επανήλθε επανασχεδιασμένο, δίνοντας στο κοινό έναν αγώνα και μία μάχη που λίγοι θα ξεχάσουν.
Ο Μίκαελ Σουμάχερ ντυμένος στα μπλε της Benetton κέρδισε τον Ζαν Αλεζί της Ferrari ξεκινώντας μία παράδοση στην συγκεκριμένη πίστα. Στο Νίρμπουργκινγκ έχουν γίνει σημαντικές και συνάμα εκπληκτικές μάχες βαθμολογικής σημασίας και όχι μόνο. Οι πιλότοι δεν τρέφουν ιδιαίτερα αισθήματα για την πίστα καθώς τους αφήνει αδιάφορους, όχι όλους όμως.
Τα αδέρφια Σουμάχερ μεγάλωσαν κοντά στην πίστα αφού το πατρικό τους σπίτι απέχει ελάχιστα και το ταξίδι εκεί είναι μία πρώτης τάξεως ευκαιρία για επαναπατρισμό. Το σιρκουί αποτελείται από 15 στροφές εκ των οποίων οι έξι είναι αριτερές και οι εννιά δεξιές.
Καλώς ήλθατε στην πίστα που έγινε ο πρώτος αγώνα του παγκοσμίου πρωταθλήματος. Από το 1992 και μετά προστέθηκαν μερικές στροφές στο Σίλβερστόουν ώστε να μειωθούν οι ταχύτητες, που είχαν φτάσει σε υπερβολικά νούμερα.
Το Grand Prix της Μεγάλης Βρετανίας είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με το παγκόσμιο πρωτάθλημα για τρεις λόγους. 1) είναι η γηραιότερη πίστα στο καλεντάρι, 2) η Αγγλία συμμετέχει στο πρωτάθλημα με έξι ομάδες (McLaren, Williams, Red Bull, Renault, Midland and BAR) και 3).
Από την πλευρά των πιλότων η 5.1 χιλιομέτρων πίστα του Σίλβερστόουν είναι η καλύτερα σχεδιασμένη πίστα στο καλεντάρι και σε αυτό έχουν βοηθήσει οι πολλές αλλαγές. Όπως οι περισσότερες πίστες στην Βρετανία αρχικά το Σίλβερστόουν αρχικά ήταν ένα αεροδρόμιο του B' ΠΠ.
Οι τελευταίες αλλαγές αφορούν τα καινούργια πιτς και τη διαδρομή, έτσι ώστε να δίνει περισσότερο θέαμα στους θεατές. Για να επικρατήσει ένας οδηγός στην Αγγλία θα πρέπει να διαθέτει αρκετό θάρρος και πολύ καλή φυσική κατάσταση σε μία πίστα που χαρακτηρίζεται από την ταχύτητά της.
Στο Ασιατικό τμήμα της Τουρκίας, δυτικά της Άγκυρας είναι τοποθετημένη η διεθνής πίστα της Κωνσταντινούπολης. Μια πίστα που τη χαρακτήρισε ο Μπέρνι Έκλεστον, ως την καλύτερη του κόσμου!
Σίγουρα το φίλαθλο κοινό του μηχανοκίνητου αθλητισμού στη χώρα μας, θα έκανε τα πάντα για τη δημιουργία μιας πίστας προδιαγραφών Formula 1. Ένα όνειρο που το θυμούνται οι πολιτικοί μόνο πριν από τις εκλογές και στη συνέχεια χάνεται τις πρώτες πρωινές ώρες, αφού έχουν ανοίξει οι κάλπες.
Και όμως στη γειτονική μας Τουρκία, οι υπεύθυνοι αντιλήφθηκαν το οικονομικό όφελος και το τουριστικό άνοιγμα που θα προκαλούσε η κατασκευή μιας πίστας και κατ’ επέκταση η πραγματοποίηση ενός GP. Έτσι, το 2005 για πρώτη φορά συμπεριλήφθηκε και η Τουρκία στο καλεντάρι της F1.
Το "Istanbul Park", όπως ονομάζεται, είναι μια αρκετά ιδιαίτερη πίστα που απαριθμεί 14 στροφές, οι οποίες δημιουργούν αργά αλλά και γρήγορα κομμάτια, με τα μονοθέσια να αγγίζουν και τα 330 χιλιόμετρα. Τα 5.378 χιλιόμετρα της ασφάλτου έχουν σχεδιαστεί από τον διάσημο Γερμανό σχεδιαστή Χέρμαν Τίλκε. Ο ίδιος ευθύνεται για το σχεδιασμό μερικών από των πιο εντυπωσιακών σιρκουί, όπως της Μαλαισίας, του Μπαχράιν και της Σανγκάι.
Ακόμη, ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό που έχει αυτός ο σχεδιασμός είναι πως στο "Istanbul Park", τα μονθέσια, γυρίζουν στην πίστα ανάποδα από τη φορά του ρολογιού, γεγονός που παρατηρείται μόνο σε άλλες δύο πίστες (Σαν Μαρίνο, Βραζιλία).
Το Grand Prix του Μονακό είναι το δημοφιλέστερο του παγκοσμίου πρωταθλήματος. Το παρακολουθούν τόσο από κοντά όσο και από την τηλεόραση ακόμα και άνθρωποι που δεν ασχολούνται με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό.
Οι εξέδρες θυμίζουν απονομή όσκαρ και Χόλιγουντ με την χλιδή να περισσεύει. Η πίστα του Μονακό όμως αποτελεί πρόκληση και από αγωνιστικής πλευράς, με τους πιλότους και τους μηχανικούς να πρέπει να επιστρατεύσουν όλες τις γνώσεις και το ταλέντο τους. Ο αγώνας διεξάγεται στους κανονικούς δρόμους του κοσμοπολίτικου και παραλιακού Μόντε Κάρλο, δίπλα ακριβώς από τα γιοτ των επωνύμων.
Η ακριβής οδήγηση είναι πρωταρχικής σημασίας, αφού οι μπαριέρες δεν αφήνουν περιθώρια λάθους και, κατά συνέπεια, απαιτείται μεγαλύτερη αυτοσυγκέντρωση απ' ό,τι σε κάθε άλλη πίστα. Οι στενοί δρόμοι με τις μπαριέρες δεν επιτρέπουν το παραμικρό οδηγικό λάθος ενώ οι μηχανικοί πρέπει να “παλέψουν” με τις αεροτομές για να παράγουν την καλύτερη κάθετη δύναμη.
Το Μονακό είναι η πιο αργή πίστα του πρωταθλήματος με μέση ωριαία ταχύτητα λίγο πάνω από τα 150 χιλιόμετρα. Ιδιαίτερη προσοχή δίνεται στη λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων αφού κατά τη διάρκεια των 78 γύρων πραγματοποιούνται περίπου 3800 αλλαγές σχέσης. Αεροδυναμικά η διαδρομή απαιτεί ακραίες κλίσεις στις πτέρυγες, με στόχο την παραγωγή όσο το δυνατό μεγαλύτερης κάθετης δύναμης.
Η πίστα της Βαρκελώνης είναι το σιρκουί που οι πιλότοι δεν χρειάζεται να μελετήσουν για δώσουν εξετάσεις, αφού τα θυμούνται όλα από την... παράδοση του μαθήματος το χειμώνα. Οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν στην πόλη ευνοούν τις δοκιμές του χειμώνα με αποτέλεσμα οι οδηγοί να ξέρουν την πίστα καλύτερα από κάθε άλλη.
Το μοναδικό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι ομάδες στην Ισπανία είναι η υπερβολική καταπόνηση των ελαστικών καθώς το οδόστρωμα ταλαιπωρεί αρκετά τις γόμες. Η επαναφορά των αλλαγών στα ελαστικά σίγουρα θα βοηθήσει αλλά η επιλογή της γόμας και η ποιότητα του θα κρίνει πολλά, με την μάχη να μεταφέρεται στις εταιρίες ελαστικών.
Στην στροφή ELF αναμένονται τα περισσότερα προσπεράσματα, ενώ πολλά θα κριθούν στην έξοδο της τελευταίας στροφής που θα πρέπει να είναι τέλεια για να επιτευχθεί η πάνω από 300 χιλιόμετρα τελική ταχύτητα στην μεγάλη ευθεία.
Η Φόρμουλα 1 ταξίδεψε για πρώτη φορά στη Μέση Ανατολή στην ολοκαίνουργια και εντυπωσιακή πίστα του Μπαχρέιν το 2004. Πρόκειται για ένα ένα θαυμάσιο και σύνθετο σιρκουί που χτίστηκε σύμφωνα με τις ανάγκες του πρωταθλήματος αλλά και με πολλές δυσκολίες για τις ομάδες και τους οδηγούς.
Η πίστα βρίσκεται στο Σακχίρ μία περιοχή που βρίσκεται 30 χιλιόμετρα από την πρωτεύουσα της χώρας, Μανάμα. Χαρακτηριστικό του αγώνα και κυριότερος αντίπαλος των μονοθεσίων είναι η άμμος που μεταφέρεται στην πίστα από την έρημο και η αναγκαστική χρήση των κινητήρων σε υψηλές στροφές στο 70% της πίστας.
Στο τέλος της πρώτης ευθείας τα αυτοκίνητα φτάνουν τα 317 χιλιόμετρα τελική ταχύτητα που είναι και η μεγαλύτερη στην πίστα, ενώ το πιο αργό κομμάτι το συναντάμε στην στροφή 11 (τελευταία της πίστας), όπου οι πιλότοι περνάνε με δευτέρα στο κιβώτιο και 96 χιλιόμετρα.
Συνολικά υπάρχουν έντεκα στροφές από τις οποίες οι τέσσερις είναι αριστερές και εφτά δεξιές. Τον πρώτο αγώνα κατέκτησε με σχετική άνεση ο Μίκαελ Σουμάχερ. Οι εξέδρες μπορούν να φιλοξενήσουν 50.000 φίλους του αθλήματος με την ευθεία των 246 μέτρων να συγκεντρώνει το μεγαλύτερο μέρος τους.
Η Κινεζική πίστα της Σανγκάις είναι μια από τις νεότερες στο αγωνιστικό ημερολόγιο της F1, αφού μετρά μόλις δύο GP, από τη χρονιά κατασκευής της, το 2004. Η περιοχή στην οποία έχει κατασκευαστεί η πίστα, ήταν βαλτώδεις, γι’ αυτό χρειάστηκαν 40.000 κολόνες για να σταθεροποιηθεί πρώτα το υπέδαφος και να αρχίσουν οι κατασκευαστικές εργασίες. Αρχιτέκτονες του συγκεκριμένου έργου είναι οι Χέρμαν Τίλκε και Πίτερ Γουόλς.
Ο πρώτος έχει σχεδιάσει και τα σιρκουί της Μαλαισίας και της Τουρκίας. Η χωρητικότητα ξεπερνά τις 200.000, ενώ οι 29.000 θεατές της κεντρικής εξέδρας έχουν οπτική επαφή με τα μονοθέσια κατά το 80% του γύρου, λόγω της έξυπνης σχεδίασης.
Τα 5,4 χιλιόμετρα της πίστας, εντυπωσιάζουν τους οδηγούς με τις πέντε αριστερές και τις πέντε δεξιές κλειστές στροφές, οι οποίες σε κάποιες περιπτώσει δημιουργούν ιδανικές συνθήκες για προσπέραση.
Η Σανγκάι έχει γίνει αγαπημένος προορισμός αρκετών ανθρώπων που εμπλέκονται με τη F1, ο Φλάβιο Μπριατόρε έχει δηλώσει πως του αρέσει πάρα πολύ να επισκέπτεται την Κίνα και συγκεκριμένα τη νέα πίστα στη Σαγκάι.
Το δεύτερο Grand Prix της χρονιάς φιλοξενείται σε μία πίστα που τα καιρικά φαινόμενα παίζουν ίσως το σημαντικότερο ρυθμιστικό παράγοντα. Το τροπικό-υγρό κλίμα της Μαλαισίας σε συνδυασμό με την υπερβολική ζέστη, το μεγάλο ποσοστό υγρασίας, αλλά και τη βροχή, δημιουργούν το απόλυτο εφιάλτη για τους ανθρώπους που ετοιμάζουν το στήσιμο του μονοθεσίου και την τακτική της κάθε ομάδας.
Ο πρώτος αγώνας που έγινε στην πίστα του Σεπάνγκ βρίσκεται πίσω στο 1999 με τις μοτοσικλέτες του Moto GP να εγκαινιάζουν την άσφαλτο πέντε μήνες πριν γίνει Grand Prix της Formula 1. Θεωρείται ως μία από τις πιο σύγχρονες πίστες με κύριο χαρακτηριστικό της τη διπλή εξέδρα με το εκπληκτικό στέγαστρο.
Οι οδηγοί λατρεύουν την συγκεκριμένη πίστα αφού πρόκειται για μία από τις πιο μεγάλες σε πλάτος και τα προσπεράσματα έχουν την τιμητική τους σε μία πίστα που αποτελείται από 15 στροφές και 8 ευθείες.
Μοναδικό “παράπονο” των πιλότων και στοιχείο που τους κάνει να “αγαπούν” την πίστα είναι οι μεγάλες και απότομες αλλαγές της ταχύτητας με τα “G” να χτυπάνε κόκκινο μετά από κάθε ευθεία και πριν από κάθε στροφή. Αδιάψευστος παράγοντας του παραπάνω η Κ1 που οι πιλότοι φτάνουν με 305 χιλιόμετρα και έκτη σχέση στο κιβώτιο για να πέσουν στα 85 χιλιόμετρα και δευτέρα μέσα σε κλάσματα δευτερολέπτου.
Επί πολλά χρόνια (εκτός από πέρσι) τα κόκκινα φώτα ανάβουν πρώτα στην Αυστραλία και την πίστα του Albert Park. Το σιρκουί της Μελβούρνης αποτελεί τρανό παράδειγμα εκμετάλλευσης πίστας και τους δώδεκα μήνες το χρόνο αφού είναι κατασκευασμένη γύρω από μία λίμνη σε ένα υπέροχο πάρκο, που δίνει την ευκαιρία στους Αυστραλούς να ξεφεύγουν από το μπετό μαζεύοντας χιλιάδες κόσμο κατά τη διάρκεια της χρονιάς (Αυτά δεν τα βλέπουν άραγε στην Ελλάδα;).
Στα τεχνικά χαρακτηριστικά η πίστα της Αυτραλίας έρχεται δεύτερη σε μέση ωριαία ταχύτητα μετά τη Monza με το 60% της πίστας να γίνεται με το γκάζι πατημένο. Το... πρόβλημα της πίστας βρίσκεται στα φύλλα που κάνουν την εμφάνιση της τους στην πίστα και μπουκώνουν τους εισαγωγείς αέρα, με αποτέλεσμα να εμφανίζονται φαινόμενα υπερθέρμανσης.
Η συνταγή της επιτυχίας επιτάσσει ανθεκτικά φρένα και μεγάλη επιτάχυνση στην έξοδο της κάθε στροφής από τις 16 συνολικά(αριστερές:6) (δεξιές:10). Το Albert Park πάντως δεν θα είναι ίδιο με τις άλλες χρονιές. Έχουν γίνει δύο αλλαγές στη χάραξη της πίστας προς όφελος του θεάματος. Η μία στο τέλος της ευθείας μετά την εκκίνηση και η άλλη στην στροφή Κ11.
Who will be the winner in the last Silverstone GP?
Who will be the winner of Turkish GP ?
Who will be the winner of Monte Carlo GP ?
Who will be the winner of Bahrain GP ?
Who will be the winner of Catalunya GP ?
Η ιστοσελίδα http://f1-2009.blogspot.com και οι συγγραφείς των κειμένων της, δεν φέρουν καμία ευθύνηγια το περιεχόμενο των εξωτερικών συνδέσμων (τρίτων ιστοσελίδων) που αναγράφονται ως σύνδεσμοι (links) στην παρούσα ιστοσελίδα.
Μπορεί στον χθεσινό αγώνα στο Albert Park, να είχαμε εκπλήξεις με το 1-2 των Brawn GP, ή την βαθμολόγηση του Buemi στην πρώτη του εμφάνιση στην F1, αλλά δυστυχώς το κακό με τις πάρα πολλές ποινές που είχαμε την περσινή σεζόν συνεχίστηκε κανονικά χωρίς …διακοπή ! Μετά τον αγώνα, οι κριτές έδωσαν ποινή 25 δευτερολέπτων στον Trulli, επειδή έκανε προσπέρασμα στον Hamilton την ώρα που υπήρχε Safety Car στην πίστα. Έτσι, οι έξι βαθμοί της τρίτης θέσης πήγαν στον Παγκόσμιο Πρωταθλητή. 
